Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Жду Ма Та Ту

Новости о Мьянме на русском языке

На Фейсбуке я создал группу "Новости о Мьянме на русском языке". Обновлять ее стараюсь ежедневно.

Если интересно, и если у вас есть профайл на Фейсбуке - присоединяйтесь! Буду рад!

Вот ссылка:
https://web.facebook.com/groups/mmrus/

Если кому-то удобнее получать информацию о политике и экономике Мьянмы в режиме Телеграм-канала - вам сюда:
https://t.me/mmrus

Жду Ма Та Ту

"Мама Су, в Янгоне слишком много машин!"

Янгонцы, сидящие в центре города на маленьких табуреточках за пластмассовыми столиками на улице около чайных, уже давно свыклись с мыслью, что их мирное чаепитие может быть нарушено в любой момент.

Городские власти уже давно приняли принципиальное решение – сузить до минимума бетонные тротуары, прижав их к стенам зданий, и расширить проезжую часть, организовав на освободившемся пространстве места для парковок. На узком тротуаре столики от кафе не поставишь – поэтому хозяева заведений общепита устанавливают их именно на бетонном «паркинге».

Ритуал наведения порядка давно уже превратился для полиции в рутинную процедуру. К месту событий подъезжает полицейский фургончик, оттуда выскакивают стражи порядка и ловко закидывают легкие столики и табуреточки в кузов. На вопли хозяина кафе и согнанных с места клиентов они не обращают никакого внимания, а сам хозяин благоразумно не хватает никого из них за руки, потому что знает, что в этом случае он точно нарвется на неприятности. При этом один из полицейских (как правило, более старший по званию) в погрузочных работах не участвует – его задача стоять неподалеку и фотографировать происходящее на камеру.

Collapse )
Жду Ма Та Ту

Гребенка в волосах

Меня часто ставил в тупик вид янгонских тетушек. Если обычай расхаживать по улицам в пижамных костюмах постепенно уходит в прошлое, то привычка делать странную прическу с использованием большого гребня до сих пор никуда не исчезла.

В самом деле, представьте себе почтенную янгонскую даму, волосы которой накручены на горизонтально расположенную сзади головы большую расческу. Если смотреть спереди, то ее края торчат по бокам головы как вторые уши, или как антенна внеземной цивилизации. Причем, гребенка выбирается именно размера XXXL – и желательно самых ярких и броских цветов.

А потом я вдруг выяснил, что в понимании мьянманской дамы именно это и называется прической. Причем, обычай наматывать волосы на гребень и оставлять его на голове, уходит вглубь веков.

Collapse )
Жду Ма Та Ту

Старые авто на три буквы

В сентябре правительство Мьянмы объявило программу утилизации старых автомобилей. Причем, сообщения об условиях этой программы и ход ее реализации были сделаны настолько «по-мьянмански», что вполне могут рассматриваться в качестве «кейс-стади» для понимания того, как принимаются и выполняются решения в Мьянме

Но сначала – о том, на каком фоне разворачивались эти события.

В Мьянме всегда были проблемы с ввозимыми машинами. Основным препятствием для мьянманцев на протяжении последних десятилетий была, как ни странно, не цена автомобиля. Главное было получиь пермит на ввоз транспорта, который выдавался далеко не всем желающим. Причем, стоимость этого пермита часто в несколько раз превышала стоимость ввозимой автомашины. Формально средние ставки пермита таковы: 20 миллионов кьят за небольшой грузовичок, 30 миллионов кьят – за автобус (напомню, что сегодняшний курс доллара к кьяту – 1:830). Пермит на легковые машины стоил в зависимости от класса и назначения. И если за страшную на вид 50-летнюю развалюху нужно было заплатить порядка 10 миллионов кьят, то за «Ленд Крузер» - 150-200 миллионов. При этом число желающих получить пермит всегда превышало число его обладателей. А после отстранения от власти генерала Кхин Ньюнта правила по ввозу машин были еще более ужесточены. В итоге еще чуть больше года назад число официально зарегистрированных в Янгоне машин не превышало 200 тысяч.

Но любое ограничение всегда приводит к тому, что возникает параллельная реальность. Возникла она и в Мьянме. В страну начался завоз контрабандных машин. А при современном развитии печатного дела и отсутствии единой базы данных подделать документы на машину большой проблемы не составляет. После регистрации машины документы занимают свое место с другими подобными бумагами в большом холщовом мешке (типа того, в каком в России хранят картошку) и относятся на склад. А поскольку никто не хочет без нужды блуждать на этом складе среди пыльных мешков в поисках подтверждающих документов, то водитель «липы» многие годы чувствует себя вполне безопасно. Нужно совсем уже достать местных дорожных полицейских с их буддистским спокойствием, чтобы кто-то начал по тебе проверку – действительно ли это твоя машина. Проблемы теоретически могли возникнуть только на заправке (до начала прошлого года все заправки в Мьянме были государственными, а отпуск топлива на каждую машину квотировался, о чем при заправке ставилась печать в специальную красную книжечку, которую имел владелец автомашины). Но повсеместная продажа излишков топлива, выделяемого госструктурам и воинским частям (один из неофициальных механизмов обогащения госслужащих и военных) автоматически решала эту проблемы.

Число нелегальных машин не поддавалось исчислению. Завозили их по-всякому. Иногда дело ограничивалось банальной взяткой пограничной страже. А иногда на территорию Мьянмы въезжала новенькая машина, а через пару дней обратно через границу по тем же документам торжественно пересекал границу ржавый каркас, чуть ли не толкаемый изнутри ногами. Продавалась такая машина на внутримьянманском рынке, естественно, намного дешевле.

Кроме того, существовала целая категория людей, которым эти пермиты выдавались фактически бесплатно. Это – отличившиеся чиновники или достигшие определенного звания или должности военные. Те из них, кому машина была не особо нужна (некоторые за время добросовестной службы получали не один пермит, а у кого-то в семье уже была машина), тут же эту машину продавали – естественно, по льготной цене. В Мьянме это стало настольео стандартной практикой, что многие мои друзья ездят не на своих машинах, а на машинах, принадлежащих престарелым отставных полковникам. Тем не менее, с этим полковником заключен контракт на тему «хотя по документам это твоя машина, на самом деле она – моя, потому что я дал тебе за нее деньги». Интересно, что эти контракты безусловно признаются мьянманскими судами при возникновении тех или иных юридических ситуаций.

То есть, фактически пермит на машину выполнял роль своего рода «налога на роскошь» и позволял поддерживать высокие цены на рынке (даже нелегальные машины стоили намного дороже их рыночной цены, например, в соседнем Таиланде).

Ситуация начала меняться примерно год назад, когда власти страны, обеспокоенные ростом курса кьята, в качестве одной из мер объявили амнистию на нелегально ввезенные машины. То есть, ездившие до этого нелегально машины автоматически получали пермит и скидку на его оформление. Естественно, тут же благодарные сограждане начали в массовом порядке нелегально тащить в страну машины, и не отъезжая от границы начинать их амнистировать. В результате цены на автомобильном рынке рухнули, в Янгоне впервые появились пробки, а желающих купить машины становилось все больше и больше. Рост курса кьята тогда удалось остановить, но летом 2011 года он взлетел с новой силой.

Вот в этих условиях власти страны объявили о программе замены старых машин на новые. То есть, тот, кто утилизирует на специальном пункте старую ржавую колымагу – будет иметь право получить пермит на ввоз автомобиля. Формальное объяснение было таким: старые машины портят вид Янгона, загрязняют воздух и создают угрозу жизни и здоровью ни в чем не повинных людей.

11 сентября министр железнодорожного транспорта У Аунг Мин объявил о трехэтапном плане по обмену автомобилей. Согласно этому плану, на первом этапе обмену подлежали автомобили старше 40 лет, номера которых начинались с букв «салоун», «салейн» и «загвэ» (в Мьянме в номере машины сначала идет буква мьянманского алфавита, потом – цифры). При смене владельца (если машина покупается частным лицом у частного лица) номерные знаки, как правило, не меняются. Именно этот факт был использован властями для определения возраста машин. При этом владелец старой машины мог эту машину не менять и продолжать на ней ездить, но власти подчеркнули, что если машина при обмене лицензии будет признана «представляющей опасность» - то ее использование может быть запрещено.

Согласно решению властей, на свой пермит владелец старого авто мог ввезти в Мьянму машину не старше 1995 года выпуска, и купленную по цене не выше 3500 долларов. При этом он обязан был заплатить налог на импорт (65%) и налог на автотранспортное средство (100%). То есть, машина ценой 3500 долларов с учетом всех налогов должна обойтись владельцу в 9275 долларов, минус стоимость старой машины, которая оценивается при утилизации.

Сообщение министра вызвало ажиотаж на автомобильном рынке. Многие бросились скупать старые 40-летние развалюхи, пользуясь тем, что их владельцы уже в том возрасте, в котором люди живо не следят за новостями. Для того, чтобы купить старую рухлядь, они продавали свои гораздо более новые машины – и тем самым вызвали настоящий обвал цен.

По сути, никого не волновало, где находится старая машина, и может ли она хоть как-то перемещаться в пространстве. Главное, что на нее были документы – и вот этими документами шла бойкая торговля. Лично мне на ум приходит одна аналогия – российские ваучеры, поскольку эти документы тут же начали котироваться на рынке автомобилей. Немедленно возникли брокеры-перекупщики, которые объезжали владельцев старых авто с выгодными предложениями. Напомню, что начальная стоимость обычного пермита на ввоз автомобиля – около 13 тысяч долларов (при том, что его дают далеко не всем желающим), поэтому документы на старую машину можно было легко продать за 10 тысяч долларов – не считая цены самой развалюхи . На рынке тут же появились поддельные талоны на сданную автомашину – в отличие от российских ваучеров это были обычные бумажки, заполненные от руки, поэтому подделать их было очень легко. Случалось и так, что иногда владельцы старых машин сами не знали, что когда-то купили нелегальный транспорт – все это выяснилось только после того, как у правительства дошли руки до перелопачивания пыльных мешков. Вполне могли быть и такие случаи, что документы на старые машины уже давно съели термиты (мьянманские «ча» с одинаковым аппетитом питаются как мешками, так и хранящимися в них бумагами), и доказать что бы то ни было владельцу машины даже с бумагами в руках было невозможно.

Тем не менее, при запуске этой программы правительство исходило из того факта, что машин старше 40 лет в Мьянме около 10 тысяч. Еще 8300 автомобилей – от 30 до 40 лет, и 37 тысяч – от 20 до 30 лет. Вот эти «возрастные категории» как раз и должны были стать основой для трехэтапного плана по замене автомобилей.

А дальше все пошло чисто по-мьянмански.

После объявления об обмене для тех, у кого машине «за сорок», владельцев более новых машин (от 20 до 40 лет) попросили ждать и следить за новостями. При этом вдруг оказалось, что более старые машины есть и в других «буквенных» категориях, и владельцы этих машин не поняли, с чего это они должны ждать. И хотя правительство объявило, что потом в процесс обмена включат следующие три буквы («заминзвэ», «нге» и «наджи»), все равно вдруг появилась масса людей, недовольных таким избирательным подходом. Причем, людей, с которыми лучше не связываться.

Дело в том, что старые машины в принципе могли менять номерные знаки в том случае, если они меняли статус (например, переходили из частных машин в категорию такси – такси в Мьянме ездят с красными номерами) или выставлялись на государственные аукционы при обновлении госструктурами своего автопарка. Если таксистов еще можно как-то не замечать, то в случае с государственными аукционами покупателями машин как парвило оказывались чиновники ведомств, которые сегодня тоже хотят получить пермит на новую машину. То есть, власти, сами того не ведая, лишили права на пермиты ту категорию людей, которые составляют их основу. Если же они включат эту категорию в процесс обмена – немедленно найдутся обладатели таких же букв, которые громко заявят о своих правах.

21 сентября правительство объявило о том, что требуется для обмена машин. Всего в перечне оказались четыре документа: заверенный купон о том, что машина сдана в утиль, книжка владельца валютного счета в одном из двух уполномоченных мьянманских госбанков, копия удостоверения личности гражданина Мьянмы и счет, выставленный фирмой-продавцом автомобиля. Причем, выяснилось, что для получения пермита нужно везти все документы в Нейпьидо (лично, или с доверенным человеком).

(В скобках замечу, что сложнее всего приходится как раз не получателям пермита, а тем компаниям, которые выдают им счета (инвойсы). Чтобы получить право выдавать такие счета, они обязаны предъявить в Министерство торговли отгрузочные документы на машины. А откуда их взять, когда этих машин физически еще нет и заказ на них еще только формируется с учетом желания покупателей – этот вопрос компании должны решать сами. При том, что японцы, например, страшно боятся выдавать фиктивные документы на отгрузку – даже при перспективе хорошей прибыли. Впрочем Мьянма – на то и Мьянма, чтобы здесь без проблем могли подделать любой коносамент. Правда, сделают это на удивление халтурно, но все равно мьянманские власти ничего проверять не будут.)

И вот на этом этапе как раз стало ясно, ради чего вся эта затея с обменом машин была начата. Дело в том, что на счете в банке будущий владелец пермита должен иметь сумму, необходимую для покупки автомобиля (у каждого владельца корпоративного или личного счета в Мьянме есть «банк-бук» с фотографией, куда заносятся все движения по счету – как в советской сберкнижке). А поскольку доллар официального хождения в банковской системе Мьянмы не имеет, то вносить средства было необходимо в «феках» - «Foreign Exchange Certificates», эмитируемым Центробанком Мьянмы в долларовом эквиваленте (я уже писал об этом феномене мьянманского рынка иностранной валюты). Дальнейшие платежи на счте фирмы-продавца можно было осуществлять только безналичным путем – включая уплату налогов, котрые уполномоченный банк удерживал со счета.

В начале лета «феки», которых на рынке наличной валюты в силу многих причин расплодилось великое множество, объективно «тянули» доллар вниз, причем их курс при официально объявленном долларовом эквиваленте, был проценнтов на 10 ниже курса наличного доллара. Обмен автомобилей развернул процесс вспять. «Феки» быстро пошли в гору, и вскоре догнали доллар. А сам факт ажиотажного спроса на «феки» привел к росту курса доллара.То есть, если раньше «феки» тянули доллар вниз, то теперь они начали наоборот тащить его курс вверх. А главное – властями была проведена монатарная стерилизация, в результате которой большая часть бумажных «феков» была изъята с рынка наличной валюты и перестала давить на курс кьята. Курс оказался близким к тому, каким его хотели видеть власти для стимулирования замершего в ожидании экспортного сектора. Они объявляли о желаемых 900 кьятах за доллар. Сейчас курс – 800 кьят.

Нужно сказать, что это – видимо, последняя лебединая песня «фека» на мьянманском валютном рынке. После того, как излишки этих бумажек были изъяты, власти объявили о том, что скоро это явление мьянманской действительности исчезнет вообще. С 1 октября шесть коммерческих банков официально получили право открывать обменники, а мьянманцы тем самым – держать в руках иностранную валюту. Прощание с «феком» и переход к рыночному валютному курсу будут еще одинм шагом Мьянмы к построению нормальной финансовой модели страны. А «феки» займут свое место в музеях и коллекциях собирателей мьянманских денежных знаков, где уже есть такие диковинки как купюры номиналом в 15, 35, 45 и 90 кьят, выпущенные в обращение во времена генерала Не Вина.

Вот они. Пока еще живые: ))))



Сейчас на рынке купли-продажи автомобилей идет бойкая торговля. В Мьянму направляются суда со старыми японскими машинами (злые языки поговаривают, что часть их приходит из зоны аварии атомной станции в Фукусиме). И уже ясно, что обновление парка автомобилей приведет к потере Янгоном своего неповторимого туристического колорита - города, законсервированного во времени. Если лет пять здесь еще можно было видеть грузовики с фанерными кабинами, а такси в большинстве представляли собой ржавый антиквариат на колесах, типа того, на котором разъезжал Штирлиц, – то сейчас этого уже нет. Кстати, сейчас уже практически невозможно встретить на улицах Янгона старые «Волги», которые раньше периодически попадались на пути. Автопарк за последние пару лет очень существенно обновился, и на смену раритетам из прошлого пришли «мыльные» силуэты японских машин 1990-х годов, при том, что на улицах появилось много новых современных и дорогих автомобилей. Уже сейчас в Янгоне периодически возникают пробки – немыслимые еще пару лет назад. С появлением новых машин он скоро станет вторым Бангкоком, но с куда более худшей инфраструктурой, и транспортные проблемы в нем только усугубятся. То есть, город совсем скоро потеряет значительную часть своего прежнего уникального имиджа, зато получит кучу новых серьезных проблем – и это, к сожалению, вполне прогнозируемый факт.
Жду Ма Та Ту

Дорога в Нейпьидо

11 ноября 2005 года в 11 часов утра 1100 военных грузовиков, на которых были размещены 11 батальонов мьянманской армии с утварью и канцелярией 11 министерств, двинулись из Янгона на север, чтобы основать на пустом месте новую столицу страны. Мьянманское руководство верило в цифру 11, считая ее счастливой для Нейпьидо (поэтому 2011 год для столицы – особенно желанный), хотя первый конвой двинулся туда чуть раньше – 6 ноября в 6 часов 37 минут утра, поскольку таковы были рекомендации астрологов. Путь конвоев пролегал по старой вихляющей из стороны в сторону дороге – из тех, про которые шутят, что это вовсе не дорога, а так, направление.

Через 5 лет пустое место на самом деле станет столицей страны, а на месте старой дороги будет проложена бетонка. В 2010 году она была давно готова и строители наносили финальные штрихи – укрепляли ее с боков бетонными откосами и высаживали деревья на разделительной полосе. Построить эту «дорогу жизни» длиной 325 километров было для руководства Мьянмы критически важным делом – от этого в том числе зависело, быть или не быть новой столице.

2008 год. Дорога только строится...

Бетонка эта хотя во многом и повторяла траекторию прежней дороги, но ее рельеф был спрямлен – на пути были срыты холмы и сделаны насыпи. Именно поэтому на дороге нет крутых спусков и подъемов. Причем, сделана дорога «на вырост». Хотя в обе стороны проложено по две полосы, еще на ширину двух полос идет выровненное и подготовленное для укладки бетона пространство (даже каменные ограничительные столбики установлены не вдоль края бетонной полосы, а за пределами подготовленной территории). Многие мосты тоже построены для восьмиполосной дороги, или представляют собой модульные конструкции – то есть, на каждые две полосы по отдельному мосту.

Власти предполагают, что рано или поздно движение по дороге станет настолько оживленным, что она будет расширена до четырех полос в каждую сторону, а бетон станет основой для будущего асфальтового покрытия – то есть, сегодняшняя бетонка мыслится им как основа будущего хайвея – первого в Мьянме. Причем, начиная с 29 декабря 2010 года дорога эта ведет уже из Янгона в Мандалай, а Нейпьидо стал почти центральным ее пунктом.

Дорога готова расти вширь

Начинается она на северном выезде из Янгона, и при заезде на нее оборудованы кабинки со шлагбаумами – для взимания платы за проезд (в свое время дипломаты боролись за то, чтобы машины с посольскими номерами ездили по этой дороге бесплатно). Впрочем, оплата вполне символическая – бангкокские хайвеи стоят куда дороже.

Строили дорогу всем миром, и сначала была поставлена задача сделать дорогу проезжей хотя бы с одной стороны. Поэтому транспорт в первые годы ездил то по правой, то по левой стороне дороги, постоянно пересекая разделительную полосу – в то время как на параллельной дороге вовсю шло строительство. На подготовленный участок с арматурой устанавливалась большая рама по ширине дороги, и в нее заливался бетон. Когда уровень бетона сравнивался с соседней уже твердой поверхностью, бетон оставляли затвердевать. Потом раму снимали и перетаскивали вперед, на новое место, а швы между бетонными плитами заливали уже вручную. После этого приходила пора обустраивать и красить бордюры вдоль разделительной полосы и высаживать на ней деревья.

Подход строителей к выполнению работы был, я бы так сказал, профессионально-буддистским. Например, срывая окрестные холмы (когда землю нужно было брать для насыпей) строители не решались трогать растущие на их вершинах деревья. И сейчас кое-где они возвышаются на круглых земляных столбах несколько метров высотой. С одной стороны, все вполне понятно: корни деревьев, растущие глубоко вниз и пронизывающие весь холм, будут препятствовать эрозии. Но с другой стороны, любой мьянманец знает, что на больших деревьях на вершинах холмов живут духи, и если эти деревья срубить – духи будут неприкаянно болтаться по окрестностям и гадить. То есть, рост числа ДТП на прилегающей территории будет обеспечен.

Памятник нерукотворный

Сейчас эта дорога еще выглядит несколько пустынно. Но можно представить, что когда деревья подрастут, а развороченная земля покроется зеленью, вид будет совсем другой. В принципе «Мэйн роуд» в новой столице – старшая сестра бетонки Янгон-Нейпьидо. Но за пять лет ее существования пальмы и деревья посередине превратились в зеленые заросли, и выглядит все это весьма симпатично. Точно так же через пять лет бетонка будет производить впечатление оазиса, пересекающего пустынную равнину (говорят, в Центральной Мьянме когда-то росли деревья – но все их давно вырубили). Вдоль всей ее длины периодически ездят поливальные машины – так что деревьям на разделительной полосе засохнуть не дадут даже в самые жаркие дни.

Главная улица столицы - "старшая сестра" бетонки

Но бетонка – это не только прообраз будущего хайвея. Для водителей это – новая реальность. В Мьянме до нее не было дорог, на которых можно было бы разогнаться хотя бы до 100 километров в час. Поэтому я знаю очень опытных янгонских водителей, которые умело маневрируют на перегруженных городских улицах, ловко втыкают свою машину в любую свободную дырку, виртуозно паркуются – а на широком шоссе теряются. Для них мчаться по прямой, когда не надо думать о габаритах машины – куда больший стресс, чем многочасовое лавирование по янгонским улицам.

Впрочем, многие водители, ездящие часто в Нейпьидо, очень быстро вошли во вкус и теперь хвастаются друг перед другом, за сколько они в этом раз домчали из Янгона до столицы. И это для них – новое качество жизни, новая реальность и свидетельство перемен в Мьянме: вот, смотрите, и у нас есть уже хоть какое-то скоростное шоссе.

Тем не менее, пьянящий воздух свободы – обманчив. И оказывается, что мало построить шоссе – нужно научиться на нем ездить. В Янгоне ездят тихо, и никто особо не смотрит за своей «лысой» резиной. А вот на бетонке качество покрышек может дорого стоить.

Бетонка обладает куда более жесткими абразивными свойствами, чем мягкий горячий асфальт. А значит, иногда при резком торможении колеса попросту взрываются, выкидывая машину далеко на обочину. Кроме того, вдруг выяснилось, что старые мьянманские автомобили, если их хорошенько разогнать до тех скоростей, с которыми они и близко не ездили в Янгоне, способны просто развалиться на части во время движения. Бывало, что на трассе у машин отказывали тормоза, или отваливались педали, а рычаги переключения скоростей оказывались в руках у водителя отдельно от машины. И если в Янгоне на малых скоростях с этим можно было как-то справиться, то на трассе такое событие обычно заканчивалось плохо. Полгода назад эту дорогу несколько суток волнами пересекали полчища расплодившихся крыс – и вскоре она вся была покрыта скользким кровавым месивом. Машины крутились на нем как при хорошем гололеде. Часто на дорогу выходят пасущийся в окрестностях скот. Особую опасность представляют велосипедисты и мотоциклисты, которые ездят как хотят (иногда против направления движения) и на большой скорости не слышат сигналов, подаваемых автомобилем, едущим сзади.

Самое главное - соблюдать скоростной режим

Как итог всего этого – довольно высокий для Мьянмы уровень ДТП. Хотя количество серьезных инцидентов сократилось с 86 в 2009 до 70 в 2010 году, количество человеческих жертв выросло – с 37 до 43. Две трети погибших были мужчинами. В 2010 году 125 человек получили травмы на дороге. Особо опасной считается участок между 42 и 43 милями, проходящий через провинцию Баго. Именно здесь, по словам дорожных полицейских, у людей, вырвавшихся из Янгона на широкую дорогу, проходит шок от высокой скорости, и они начинают расслабляться и терять бдительность.

Кстати, один из прошлогодних дорожных инцидентов был непосредственно связан с машиной российского посольства – она перевернулась и улетела в кювет.

Дорожная полиция сейчас анализирует информацию об опасных участках дороги и выставляет знаки, призывающие снижать скорость, а также монтирует в дорожном покрытии светоотражатели, которые позволяют держать рядность в темноте (фонарями освещены только несколько участков дороги и ряд мостов). Интересно, кстати, что если одни отражатели просто бликуют от включенных фар машины, то другие продолжают периодически сверкать даже в полной темноте. Те мьянманцы, кто редко ездят в Нейпьидо и еще не привыкли к этому феномену, иногда в темное время суток останавливают машины, выходят из них и с любопытством пытаются разобраться, в чем причина неугасимости этих дорожных сверкалок, колупая их подручными средствами. Между прочим, относительная пустынность дороги родила в сознании водителей и другой миф: правильная езда – это когда цепочка сверкалок бежит прямехонько между колес, а не сбоку машины.

Для того, чтобы взбодрить водителей и помешать усыпляющему эффекту от монотонности движения, было принято решение высаживать на разделительной полосе разные по внешнему виду деревья, меняющиеся в зависимости от участков. Кроме того, представители властей всерьез подумывают о принятии закона, который обязывал бы пристегиваться во время движения. Для Мьянмы, где все ездят как хотят, это было бы весьма серьезным шагом.

Тем не менее, даже опытный водитель на хорошей машине все равно не застрахован от инцидентов. Если участки, где проводится плановый ремонт, огораживаются, на заборе ставится мигалка и вывешивается надпись «Внимание», то отношение к разного рода выбоинам, иногда появляющимся на дороге, совсем иное. Перед выбоиной ремонтники, исходя из благих побуждений, обычно устанавливают кусок бетона или увесистый булыжник – и на этом считают задачу информирования водителя решенной. Этот булыжник достаточно мал, чтобы увидеть его издалека, но его вполне достаточно, чтобы расквасить фару. То есть, перед тем как влететь колесом в яму, ты изрядно попортишь машине внешний вид.

Кроме того, из-за недостаточного количества развязок и разворотов на разделительной полосе (и нежелания водителей долго ехать до них в сторону, противоположную планируемому движению) многие въезжающие на дорогу машины начинают движение по встречке – причем, именно по самому быстрому левому ряду. Мьяманский автотранспорт славится тем, что электрика в нем – это иногда та ненужная роскошь, без которой можно обойтись, поскольку повороты вполне можно обозначать маханием рук из окна. Поэтому вполне вероятно такое развитие событий, когда тебе навстречу по твоей полосе будет мчаться с большой скоростью нечто черное и страшное, от которого придется уворачиваться, съезжая на обочину.

Тем не менее, несмотря на эти проблемы, дорога в Нейпьидо – это такой же абсолютно новый для страны проект, как и строительство самой новой столицы. Циклопические масштабы задуманного можно понять на пункте отдыха, оборудованном примерно в двух часах езды от Янгона.

Место парковки у пункта питания

Если учесть, что деловые люди обычно выезжают из Янгона в 5-6 часов утра, чтобы посвятить весь день решению дел в Нейпьидо, то получается, что это место просто идеально подходит для завтрака. Здесь оборудована и размечена огромная площадка, где могли бы одновременно парковаться десятки машин и автобусов.

Ресторанные дворики

А за ней предполагается создать городок из ресторанчиков, которые предлагали бы путешественникам по хайвею все, что угодно их душе и желудку. Впрочем, пока тут построены всего пять ресторанчиков, причем, один из них – «Feel» - очень неплохое янгонское сетевое заведение общепита, предлагающее блюда традиционной мьянманской кухни.

Ресторан Feel и утомленные путники

А пока – носледние новости с дороги. 22 января на 222 километре здесь разбился Ниссан Паджеро с пятью пассажирами – погибли мьянманец и японец. Автомобиль ехал с превышением скорости. В этот же день на 160 километре перевернулась Тойота Хайлакс Сарф, а пассажирский вэн китайского производства на 80 километре получил удар сзади от мчащейся с большой скоростью машины, причем ударившая машина не смогла остановиться и продолжила движение. И это – события всего одного дня.

Вот так мьянманцы открывают для себя будни нового скоростного бетонного шоссе, идущего из Янгона в Мандалай через столицу страны Нейпьидо.
Жду Ма Та Ту

Мьянманские автозаправки



Когда на заре своей трудовой деятельности я был завучем в школе и учил детей истории, я любил задавать вопросы на сообразительность. Например, в седьмом классе, на истории средних веков, я спрашивал у своих учеников, в чем причина подорожания хлеба в Европе после того, как эту самую Европу наводнило золото, вывезенное конкистадорами из Америки. Ответ был прост: когда всеобщего эквивалента становится много – он теряет в цене. То есть, не хлеб дорожает, а золото дешевеет. Отличники как правило не могли ответить на этот вопрос. Это был шанс для троечников за пару фраз получить пятерку.

Подобный вопрос можно задать и про события осени 2007 года в Мьянме. Правительство приняло решение резко поднять цены на бензин, отпускаемый в рамках квот для семей и предприятий. Спустя короткое время произошло то, что на Западе уже успели окрестить «шафрановой революцией». Прошу к доске тех, кто объяснит взаимосвязь этих событий.

Те, кто не знает Мьянму и не видят связи между двумя явлениями, так и будут утверждать, что монахами двигало исключительно нежелание жить при нынешнем правительстве. Отсюда – множество мифов в развитых странах о том, что случилось в Мьянме в 2007 году, а также о «демократической оппозиции» в этой стране. Те же, кто знает мьянманскую жизнь, прекрасно понимают, что монахи не работают (им это запрещено) и живут исключительно на подаяние. А подают им в основном семьи, у которых есть излишки. А это, как правило, крепкие домохозяйства, в которых есть машина (и иногда – не одна). Стоило правительству повысить цены на бензин – и монахам перестали подавать. В результате они вышли на улицу. Вот и вся «шафрановая революция».

Именно поэтому бензиновая тема заслуживает того, чтобы о ней написать. Слишком важна и интересна она для понимания истории Мьянмы.

В Мьянме много нефти. Есть и три нефтеперерабатывающих завода общей мощностью 57 тысяч баррелей нефти в сутки - один в Танльине, недалеко от Янгона, и два ближе к северу страны - в Чауке и в Танбайякане. Тем не менее, эти три завода находятся в эксплуатации уже много лет, и настолько изношены, что могут работать только на треть паспортной мощности. А это значительно ниже потребности страны в продуктах нефтепереработки. Парадоксально, но в богатой нефтью стране очень велика доля зарубежного бензина.

Каждая машина, ввезенная в Мьянму, помимо стандартных документов имеет еще пермит на ввоз и красную книжечку с пустыми страничками. Именно она служит основным документом для заправки этой машины топливом. Каждая машина прикреплена к «своей» заправке – на других бензоколонках бак заполнять не будут. После заправки в книжечку ставится печать и штамп с датой. Теперь за следующей порцией бензина машина может приехать уже только в другой день. Не возбраняется в счет пропущенных дней заливать бензин в канистры.

Автозаправки представляют из себя навесы с одной-двумя колонками. Колонки старые – вместо электронных табло на них барабаны с цифрами. И, как это всегда в Мьянме, куча людей – один пишет в книгу, другой ставит штампы, третий помогает заправиться, четвертый помогает машине выруливать.

Существуют квоты суточной заправки для частных машин, для компаний и для государственных структур. Для мьянманцев более удобно регистрировать машину на свое юридическое лицо: при этом квоты будут выше – 2 галлона бензина в сутки (напомню, что один галлон – это 4,55 литра).

Но это – частные компании. Государственные и особенно военные структуры имеют квоту гораздо большую – иногда по 300 галлонов в месяц на машину.

Те, кто любит ездить за рулем и кому не хватает бензина, знают, что по пути они встретят массу «черных» автозаправок. В Янгоне наличие такой заправки обозначает старая пустая канистра, стоящая у дороги. На автомагистралях между городами – это стоящий на обочине стеллаж с рядами четырехгранных бутылок из-под виски, заполненных бурой жидкостью. Объединяет весь этот антураж одно: неподалеку (в кустах или открыто) сидит человек с канистрами и большой жестяной воронкой. Он заливает бензин.

«Черные» заправки встречаются в Янгоне на второстепенных улицах так часто, что машина вряд ли заглохнет без того, чтобы к ней тут же не подбежал и не предложил заправочные услуги человек с канистрой.

Дровишки (вернее бензин) – вестимо откуда. Я уже написал, что военные и некоторые гражданские ведомства обеспечиваются топливом выше крыши, причем оно им отпускается, естественно, бесплатно. Фактически это – дополнительный заработок для крепких хозяйственников в погонах и без оных, на который правительство закрывает глаза. Видимо, это лобби прапорщиков настолько сильно, и доходы от этой деятельности распределяются между маленькими и большими начальниками настолько широко, что делать резкие движения никто наверху не решается.

Вот с этой системой квотирования бензина раньше было все понятно: гарантированная дневная норма по цене 500 (затем 800) кьят за галлон, плюс дополнительно что-то можно было купить на «черных» заправках. Но затем правительство начало поднимать цены (напомню, что это был период, когда цены на нефть и на продукты ее переработки в мире резко шли вверх, а большая часть бензина закупалась Мьянмой за рубежом). Сначала бензин стал стоить 1500 кьят. Затем – сразу 2500 кьят. И на улицу вышли монахи…

Сегодня на этом рынке существует некое равновесие цен, которое не нарушается уже довольно давно. Бензин на автозаправках стоит 2500 кьят за галлон (для любителей сравнивать цены – это получается 16,5 рублей за литр). У «черных» заправщиков его цена в Янгоне 2800 кьят за галлон (18,5 рублей за литр). Интересно, что дизельное топливо на «черных» заправках стоит дешевле, чем на государственных. Причина проста: много дизтоплива завозится в Мьянму рыбаками, которые покупают его за рубежом для своих судов, а часть сгружают на берег в Янгоне.

Стоит сказать и о качестве мьянманского бензина. Когда он стоит в бутылках из-под виски на стеллажах, его бурый цвет способен напугать какого угодно автомобилиста. Тем не менее, машины на нем как-то ездят. Больше того, местные автомеханики давно научились перебирать двигатели так, чтобы вред от такого бензина был минимальный.

Замечу также, что для того, чтобы избежать напряженности с заправкой машин бензином и дизтопливом власти страны пытаются в добровольно-принудительном порядке перевести часть автотранспорта на газ (газа в Мьянме много, и при этом не возникает проблема переработки). Тем не менее, при переходе на газ есть свои существенные минусы. Об этом я уже как-то писал вот тут: http://dragon-naga.livejournal.com/13478.html

Нужно сказать, что в последний год парк автомашин в Янгоне значительно увеличится. А главное – появилось много новых машин, хозяевам которых уже не все равно, какой бензин в них заливать. Именно поэтому сейчас власти негласно пытаются сделать так, чтобы на несколько заправок завозился только чистый высококачественный бензин. К этим заправкам будут прикреплены машины тех, у кого на это прикрепление хватит связей. Они же могут пробить себе и дополнительные квоты.

А удел остальных пока что остается прежним – два галлона в день и излишки у «черных» заправщиков. И черный дым из выхлопной трубы.





Жду Ма Та Ту

Газированная Мьянма

Тот, кто ездил на общественном транспорте Янгона, не мог не заметить странные длинные деревянные ящики в салоне. Они или стоят по бокам от дверей, упираясь в потолок, или лежат вдоль стен салона. Собственно, в обычных автобусах места для сиденья – это и есть те самые ящики по бокам. Хуже приходится пассажирам городских экспрессов: те, кто сидит у окна на пассажирских сиденьях, вынуждены задирать коленки выше ушей, потому что под сиденьем протянулся этот самый ящик.

В этих ящиках – баллоны с газом. Автобус едет именно на этом виде топлива. Кондукторы чутко угадывают, когда скорость движения автобуса замедляется (особенно при подъеме в гору), шустро сгоняют пассажиров с ящика, открывают крышку и подкручивают вентили, добавляя поток газа в двигатель, или переключают подачу газа с одного баллона на другой). Так происходит следование общественного автотранспорта по маршруту.

Причина того, почему янгонские автобусы работают на газе, проста и банальна. В распоряжении Министерства энергетики Мьянмы сегодня по всей стране имеется всего три нефтеперерабатывающих завода мощностью 57 тыс. баррелей в сутки. Причем, только один из них (в Танльине), мощностью 20 тыс. баррелей в сутки, находится недалеко от Янгона. Оба других – далеко на севере. Про заводы эти можно сказать только то, что они очень старые, и по причине изношенности оборудования работают всего на треть от паспортной мощности.

А теперь представьте, что такое 7 тыс. баррелей (треть паспортной мощности завода в Танльине) для 5-миллионного Янгона. В пересчете на литры – это 1,1 млн. литров. И это только объем нефти «на входе». Естественно, дизельного топлива и бензина «на выходе» получается гораздо меньше. При этом надо отметить, что янгонцы используют дизельное топливо не только для автотранспорта. Любая уважающая себя лавочка и любой уважающий себя кондоминимум имеют генераторы на случай отключения электроэнергии и активно их используют.

Запасов нефти и газа в Мьянме более чем достаточно, чтобы обеспечить топливом всю страну и в массовом масштабе экспортировать его за рубеж. Что Мьянма и делает, прилично зарабатывая, например, на экспорте газа в Таиланд (в 2007 году Мьянма получила от Таиланда за газ, например, 2,7 миллиардов долларов, а недавно были введены в действие новые экспортные трубопроводы). Но проблема отсутствия заводов по переработке для Мьянмы выходит боком. Получается, что значительную часть дизельного топлива и бензина приходится завозить из-за рубежа – естественно, отнюдь не по благотворительной цене. Именно поэтому на каждую машину установлена квота «дешевого» горючего, сверх которой ты должен уже покупать корм для железного коня по гораздо более высоким расценкам.

Поскольку новых заводов по переработке нефти в ближайшем будущем не предвидится (почему – отдельная тема), правительство давно уже пытается переориентировать весь транспорт на газ. Вообще, газ для янгонцев значит гораздо больше, чем для многих россиян. В Янгоне, например, не пользуются популярностью электрические чайники, потому что свет часто отключают, а если ты начнешь кипятить воду, используя энергию от генератора, эта вода будет для тебя золотой. Да и обед-ужин готовить надо. Поэтому конторы, развозящие баллоны с газом населению, для Янгона – не редкость. В таких конторах обычно находятся три два главных приспособления – резервуар с газом, от которого через насос тянется шланг, корзина со льдом и весы. Баллон ставится на весы, место соединения со шлангом обкладывается льдом (наверное, есть какое-то научное обоснование этому действию – может, кто меня просветит?) и через шланг в баллон закачивается газ. То есть, газ в Янгоне традиционно продается не на литры, а на килограммы.

Этому, кстати, не мешает даже тот факт, что многие граждане боятся газа. Шланги от баллона к плите в большинстве янгонских домов уже давно истрепались, и очень часто кухонные шкафы, в которых эти баллоны хранятся, с грохотом взрываются. И хорошо если хозяева отделываются контузией от прилетевшей на голову дверки шкафа – бывает все гораздо печальнее. Поэтому я знаю многих людей, которые предпочитают в Янгоне готовить еду на дровах. Странно, что эти люди не боятся ездить на автобусах с газовыми баллонами под собственной… В общем, прямо под собой.

Программа перевода автотранспорта на газ была запущена в 1984 году, но тогда мьямнанский нефтегазовый монополист (такой мини-«Газпром»), «Мьянма Ойл Энд Газ Энтерпрайз» (МОГЭ), построил всего пять заправочных газонаполнительных станций, из которых две были в Янгоне. Естественно, такая скудная сеть газовых заправок не вдохновила автотранспортников и автовладельцев срочно переходить на газ. К августу 2004 года по всей стране на газе ездило всего 587 транспортных средств (в основном как раз янгонский общественный транспорт).

Именно с этого времени правительство всерьез озаботилось таким положением дел. И к ноябрю 2008 года в Мьянме было уже 47 газовых заправок, причем 42 из них действовали в Янгоне и две в Мандалае. Пять из этих станций рассчитаны одновременно на 8 машин, остальные – на 4 машины. Причем, особо отмечалось, что шесть станций в Янгоне снабжены генераторами, позволяющими продолжать работу даже после отключения электроэнергии. В Мандалае МОГЭ планирует в ближайшее время открыть автозаправку на восемь машин. К июню 2009 года на заправках реализовывалось ежедневно от 16 до 18 миллионов кубических футов газа, а всего на газе ездило около 26 тыс. транспортных средств (почти все – в Янгоне). Судя по всему, правительство взялось за раскрутку этой темы всерьез, потому что за полгода число транспортных средств, ездящих на газе, увеличилось на 7 процентов.

В принципе, такая категория как таксисты давно готова были пойти правительству навстречу в этом благородном деле. Галлон бензина (3,8 литров) примерно стоит 3000 кьят (примерно 2,7 доллара), галлон дизельного топлива – 2500 кьят, а газ реализуется по цене всего 275 кьят за килограмм, хотя в пересчете на километр пути газа расходуется значительно больше, чем бензина или дизтоплива. Но отсутствие необходимого числа заправок, а главное – дороговизна переоборудования автомобиля на газ (с бензина – около 1 млн. кьят, с дизельного топлива – от 2,5 до 3 млн. кьят) значительно усложняли этот процесс. Например, междугородние автобусы правительство давно хотело бы видеть работающими на газе, но для этого либо надо делать заправки через каждые 80-90 километров, либо загружать автобус доверху баллонами, с мрачной перспективой, что он из-за этого опасного груза взлетит на воздух от жаркой погоды или случайной искры.

В целом таксисты, которые работают на газе, говорят, что сейчас обслуживание улучшилось. Если раньше приходилось выстаивать дикие очереди, причем, без гарантии, что не отключится электричество и заправка не прекратит работу, то сегодня время ожидания сократилось всего до 2-3 часов (!). Этого времени хватает на обед, на молитву и просто на общение с коллегами. То есть, жизнь проходит не зря. И на бизнес время остается: обычно таксист зарабатывает около 20 тыс. кьят в день, из которых примерно 10 тыс. идет владельцу машины за аренду, 5 тыс. расходуется на топливо, и оставшиеся 5 тыс. таксист кладет себе в карман. Нетрудно посчитать, что при работе без выходных заработок таксиста составляет примерно 150 тыс. кьят в месяц (по сегодняшнему курсу это примерно 135 долларов в месяц – зарплата по янгонским меркам очень даже приличная).

Мьянманские чиновники, посвятившие себя решению проблем газификации автотранспорта, тоже уверены, что они все делают правильно. Они любят рассуждать о том, что в мире уже почти 10 миллионов автомобилей ездят на газе. А значит, по их мнению, Мьянма, переоборудуя машины под газ, отнюдь не движется в тупиковом направлении, а находится на столбовой дороге всего прогрессивного человечества.
Жду Ма Та Ту

Янгонские водители

Я очень хорошо помню машины в Вооруженных Силах СССР. Руль с вырезанными на нем надписями: «Машина – зверь, водила – ас!» и «Не спи, тебя ждут дома!». Два провода, торчащие из рулевой колонки, которые требовалось вручную, оторвавшись от руля, соединить, когда водитель хотел во время движения подать звуковой сигнал. Зажигание в виде таких же двух проводов, свисающих из-под приборной доски – требовалось позамыкать их, чтобы завести машину. И плюс – какая-нибудь интересная вещица, болтающаяся перед носом у водителя. Например, армейский шеврон - так, для оберега.

Нужно ли говорить, что я испытываю чувство, похожее на ностальгию, когда езжу на старых и раздолбанных янгонских машинах. Здесь у водителя, как правило, для оберега на рабочем месте висит изображение Будды (если он буддист) – иногда украшенное цветными лампочками. В остальном – все как во времена моей молодости.

Машины в Янгоне дорогие – даже те, которые старше своих водителей. Именно поэтому тут не принято быстро ездить по улицам – скорость даже на основных магистралях не превышает 40-60 километров в час. Злые языки поговаривают, что если машина поедет с большей скоростью – она просто развалится, и потом ее придется заново собирать из запчастей. А если машина на скорости поцарапает другую машину – ремонт обойдется в очень большую копеечку. Поэтому водители обычно уступают друг другу дорогу и ведут себя по отношению друг к другу по-джентльменски.

Зато к пешеходам отношение совершенно иное. Поскольку пешеходы – мягкие и без острых углов, то особого вреда машине они причинить не могут. Кроме того, автомобилей с автоматическими коробками передач в Янгоне очень мало, а тормозить и потом снова переключать передачи на изношенной коробке, где зуб на зуб не попадает, водители стараются избегать. Большинство машин отказывает именно на этапе переключения передач - может отвалиться педаль сцепления, а иногда водитель остается с оторванной ручкой в руках. Пешеходы это все прекрасно понимают и шарахаются от автомобилей как могут. Для европейцев, привыкших, что водитель тебе уступает дорогу, это может кончиться весьма плачевно. Дорогу тут не уступают. В лучшем случае – посигналят тебе прямо под ухом, усугубив твой испуг.

Для европейца странности этим не исчерпываются. Например, при красном сигнале светофора здесь разрешен правый поворот (при наличии выделенной полосы). Поворотники тут тоже не всегда используются так, как это представляет себе европеец. Если ты едешь по загородной дороге, хочешь обогнать впереди идущую машину и начинаешь ей сигналить гудками и фарами, водитель может включить, например, левый поворотник. Это совсем не значит, что сейчас он примет влево – это он таким образом показывает, что увидел тебя и приглашает обогнать его как раз с левой стороны. Для человека, незнакомого с мьянманскими реалиями, такой обгон может кончиться катастрофой.

Нельзя сказать, что на улицах не происходят аварии. Но они, как правило, вызваны исключительно тем, что старый изношенный механизм машины дает сбой. Наиболее часто отваливается колесо, и машина продолжает движение, высекая искры об асфальт. Иногда при этом ее разворачивает – и выносит на тротуар. Однажды под моим окном машина влепилась в фонарный столб. Пару секунд было непонятно, кто победит – полусгнившее японское качество машины, или относительно новое китайское качество цемента, из которого сделан фонарный столб. В результате столб рухнул поперек дороги, перегородив движение. А машина гордо замерла на тротуаре как памятник самой себе.

Аварии по вине водителей (а не разваливающейся техники) не происходят даже тогда, когда впереди показывается пагода, и водитель, отпустив руль, несколько секунд складывает под подбородком руки лодочкой, славя Будду. В этот момент машины катятся сами собой, удивительным образом не сталкиваясь друг с другом. На улице Пагоды Каба Эй на подъезде к даунтауну есть один довольно крутой S-образный поворот, на изгибе которого стоит небольшая пагода, плюс на какой-то части его открывается вид на Шведагон. Опытные водители успевают задать машине нужную траекторию поворота и дважды на полной скорости помолиться, сложив руки. Этот маневр всегда вызывал у меня мистическое восхищение – особенно когда мне объясняли, что аварий на этом кривом участке дороги не происходит почти никогда.

Но портрет янгонских водителей будет не полным без одного весомого дополнения – янгонского пассажира. Как только человек сел в машину – он чувствует себя полноправным участником дорожного движения и частью единого организма машины и водителя. Сначала обсуждается техническое состояние машины и звуки, которые она издает при движении, а зачем начинается процесс совместного вождения. Я не видел сам, чтобы пассажир выхватывал у водителя руль, показывая, как надо правильно сворачивать – но мьянманцы говорят, что такое бывает нередко.

Особенно важна роль пассажира, когда машина решает перестроиться в левый ряд. Я сказал уже, что поворотники тут не всегда используются так, как это принято в других странах, а кроме того, на многих автомобилях они вообще могут не работать. Поскольку руль в автомобиле, как правило, справа, то задача сидящего слева пассажира – высунуть в окно руку и энергично начать делать ею отгоняющие движения. Это и есть сигнал идущим слева сзади машинам уступить дорогу. Причем обычно водитель даже не просит пассажира об этом – так велико взаимопонимание и чувство ответственности за процесс движения по дороге.