Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Жду Ма Та Ту

Новости о Мьянме на русском языке

На Фейсбуке я создал группу "Новости о Мьянме на русском языке". Обновлять ее стараюсь ежедневно.

Если интересно, и если у вас есть профайл на Фейсбуке - присоединяйтесь! Буду рад!

Вот ссылка:
https://web.facebook.com/groups/mmrus/

Если кому-то удобнее получать информацию о политике и экономике Мьянмы в режиме Телеграм-канала - вам сюда:
https://t.me/mmrus

Жду Ма Та Ту

"Водные автобусы" Янгона

Несмотря на переход Мьянмы к демократии, наводнения в янгонском даунтауне в сезон дождей так и не прекратились. Но теперь это уже не проблема военных. После тропических ливней этого года под водой часто оказывался вечерний рынок на Стрэнд-роуд, куда новая власть согнала уличных торговцев – чтобы не портили вид янгонских магистралей и не пугали туристов своими криками.



Горожане, которым приходилось пробираться за зеленью и фруктами по колено в грязной воде, мрачно шутили, что властям пора бы уже запустить водное такси. По крайней мере, карикатуры на эту тему в янгонских газетах во время сезона дождей были не редкостью.



Конечно, решение об использовании реки Янгон в качестве транспортной артерии было принято не в дни городских наводнений. Уже много десятилетий в городе действует паромная переправа из самого центра даунтауна, с причала Пансодан, в Далу – расположенный на другом берегу депрессивный пригород. Тамошняя пристань – место, к которому свозят свою сельхозпродукцию жители дельты Иравади, а после двадцатиминутной переправы на пароме свежие фрукты, овощи и зелень попадают в янгонский даунтаун. Кроме того, Дала, в силу дешевизны арендной платы за жилье, часто становится местом, откуда амбициозные провинциалы начинают свой путь в Янгон – финансовый и экономический центр 55-миллионной страны.



С наступлением вечера, когда паромы замирают у причалов, возможность переехать на другой берег сохраняется – чуть дальше от пристани, за китайским рестораном «Джуниор Дак», стоят десятки лодок со скамейками на десять человек. Лодки эти - с загнутыми по-азиатски носами и со спасжилетами под лавками, а сидящий у мотора хозяин в случае дождя готов дать пассажиру в офисной рубашке напрокат полиэтиленовую накидку – посередине реки зонт от дождя обычно не спасает.



То есть, многие янгонцы не понаслышке знают о путешествии по реке. А значит, по логике городских властей, водный транспорт не должен казаться им чем-то экзотическим. Вообще, крупнейший город Мьянмы имеет форму высунутого и свешенного вниз языка, с трех сторон окруженного водой. Именно поэтому о том, что прилегающие к городу водные артерии нужно максимально использовать для перевозки горожан, настойчиво говорили и японцы в составленном несколько лет назад мастер-плане Янгона. Правда, там же они пропагандировали и трамвай, который, как оказалось, себя в итоге не оправдал, и закупленные в Хиросиме 50-летние вагоны до сих пор стоят немым укором по поводу потраченных на этот проект двух миллионах долларов в отстойнике у начала улицы Вадан.



Впрочем, эти трамвайные вагоны были голубого цвета. А городской транспорт должен быть желтым - любой советский школьник, по городу которого когда-то массово ездили желтые «Икарусы», это подтвердит. Тем более, что большинство закупленного для города автотранспорта (а городская администрация Янгона закупила в Китае 1000 новых кондиционированных автобусов по 56 тысяч долларов каждый) оказались именно желтыми. А значит, если покрасить водный транспорт в желтый цвет – успех будет гарантирован.

Collapse )
Жду Ма Та Ту

Уходящая натура Янгона

Еще десятилетие назад Янгон был абсолютно другим. На фотографиях тех лет янгонские улицы казались на удивление пустыми – даже на дороге перед Сити-холлом, где сегодня обычно днем начинается грандиозная пробка, можно было вполне сфотографироваться так, чтобы в кадре не было ни одной проезжающей машины. Людей на улицах тоже было гораздо меньше, чем сейчас – Янгон еще не открылся внешнему миру, сюда еще не пришли зарубежные деньги, и гораздо меньше народа приезжало сюда из провинции в надежде на новое счастье.

Постепенно остались в прошлом многие атрибуты того странного времени. Лет шесть назад исчезли за необходимостью красные книжечки, в ячейки которых на заправке ставился штамп о том, что машина получила свои гарантированные два галлона бензина. После либерализации валютного курса исчезли из обращения «феки», «Foreign Exchange Certificates» - эрзац-доллары, которые самим фактом своего существования помогли режиму выжить и сохранить управляемость экономикой и финансовой системой в тяжелые годы жестких санкций. Исчезли объявления о сдаче в аренду сим-карт мобильных телефонов по цене 40-50 долларов в месяц (сим-карты стоили 2500 долларов, и при этом продавались далеко не всем желающим их купить, а деньги на баланс мобильного номера клались в офисе МПТ как на стационарный телефон – с отметкой в абонентской книжке). Сегодня массово пришли в негодность от старости и редкого использования стоящие еще по квартирам автомобильные аккумуляторы с инверторами – они здорово выручали жителей города в прежние годы, в часы веерных отключений электричества. И в перерывах между блоками новостей в телевизионной программе «Тадин» на телеканале MRTV (в то время – главном из трех, вещавших в стране) сегодня не звучит военная музыка, не показывают ролики с доблестными мьянманскими военными, и диктор не читает зловещим голосом до сих пор знакомый наизусть жителям страны текст, который дополнительно высвечивается на экране: «“Голос Америки”, “Би-Би-Си” сеют вражду между людьми. Радио “Свободная Азия” и “Демократический голос Бирмы” подстрекают к нестабильности в обществе. Не дадим сбить себя с пути радиостанциям-убийцам, созданным для злодеяний и провокаций!»

Эту атмосферу того города – с его раздолбанными тротуарами, обшарпанными зданиями, скрепленными для удобства степлером ветхими купюрами мелких номиналов, постоянным отключением электричества и вызванными им вечерними посиделками местных жителей в окрестных чайных под стрекотанье генераторов, и в то же самое время – с удивительно добрыми и никуда не спешащими людьми, сложно передать описаниями. Чтобы понять тот город – в нем надо было пожить. И я бы с удовольствием пожил там снова.


(На фото: Перекресток улиц Генерала Аун Сана и Пагоды Суле.Снимок сделан 8 лет назад. Сегодня это один из самых загруженных перекрестков Янгона.)

В сегодняшнем Янгоне о той реальности напоминают лишь кусочки уходящей натуры – да и они постепенно исчезают с лица города. И остаются лишь воспоминания.

Collapse )
Жду Ма Та Ту

Янгонский трамвай

*** Маленькое предупреждение из будущего. К сожалению, в середине 2016 года власти Янгона описываемый здесь трамвайный маршрут отменили - как непродуманное нововведение, не нашедшее популярности у жителей города. Поэтому нижеследующий текст - уже тоже история. ***

***

Я никогда не забуду рассказ одного пожилого янгонца, вспоминавшего, как он опоздал на свое первое свидание. «Я бежал быстро, но не успел вскочить на подножку. Трамвай прозвонил – и скрылся за поворотом.» Казалось, речь идет о каком-то другом городе и о какой-то другой реальности. Янгон, каким я его знал много лет – это город старых чадящих автобусов, многие из которых были переделаны из старых колониальных грузовиков, участвовавших во второй мировой войне (на них просто нахлобучивали склепанную жестяную коробку с лавками внутри, сваренными из старых железных труб). Сейчас, после начала перемен в стране, янгонские автобусы, конечно, намного новее, но от этого они не перестали быть автобусами.

А между тем, трамвай в Янгоне действительно был. Британские колонизаторы пустили его в 1906 году (причем, историю рельсового городского пассажирского общественного транспорта в Рангуне отсчитывают с еще более ранней даты – 1886 года). В лучшие годы трамвайный парк насчитывал 77 вагонов. Больше того, в 1936 году начали свое движение по рангунским улицам троллейбусы. От тех времен осталось только несколько фотографий – как подтверждение недоверчивым о том, что трамвай на улицах их города – это не фейк и не фантазия.

Collapse )

Жду Ма Та Ту

"Мама Су, в Янгоне слишком много машин!"

Янгонцы, сидящие в центре города на маленьких табуреточках за пластмассовыми столиками на улице около чайных, уже давно свыклись с мыслью, что их мирное чаепитие может быть нарушено в любой момент.

Городские власти уже давно приняли принципиальное решение – сузить до минимума бетонные тротуары, прижав их к стенам зданий, и расширить проезжую часть, организовав на освободившемся пространстве места для парковок. На узком тротуаре столики от кафе не поставишь – поэтому хозяева заведений общепита устанавливают их именно на бетонном «паркинге».

Ритуал наведения порядка давно уже превратился для полиции в рутинную процедуру. К месту событий подъезжает полицейский фургончик, оттуда выскакивают стражи порядка и ловко закидывают легкие столики и табуреточки в кузов. На вопли хозяина кафе и согнанных с места клиентов они не обращают никакого внимания, а сам хозяин благоразумно не хватает никого из них за руки, потому что знает, что в этом случае он точно нарвется на неприятности. При этом один из полицейских (как правило, более старший по званию) в погрузочных работах не участвует – его задача стоять неподалеку и фотографировать происходящее на камеру.

Collapse )
Жду Ма Та Ту

Ищите женщину...

В июне 2014 года янгонские власти задались вопросом, который для жителей российских провинциальных городов показался бы странным и банальным. Вопрос звучал так: может ли женщина быть кондуктором автобуса. Тем не менее, дискуссия на эту тему развернулась серьезная. Противниками новшества, естественно, выступили мужчины-кондукторы, которые вполне обоснованно испугались перспективы оказаться уволенными.

S51A2653

Тем не менее, янгонские власти были непреклонны в своем желании продолжать дискуссию и в итоге добиться положительного ответа на поставленный вопрос. Один из руководителей Департамента дорожного транспорта Янгона У Мьинт Аунг сообщил журналистам, что его мнение однозначно – «Женщины-кондукторы лучше, потому что они более терпеливы с пассажирами».

В Мьянме всегда было довольно странное деление на «мужские» и «женские» профессии. Путешественники по дорогам этой страны часто могут видеть жительниц окрестных деревень, разбивающих около дороги с размаху кувалдами крупные камни – так получается щебенка, которая потом будет использована как основа для дорожного покрытия. Никому не приходит в голову отобрать у женщины кувалду и найти на ее место мужика. Махать кувалдой – вполне женская профессия. А вот быть кондуктором – исключительно мужская.

Collapse )
Жду Ма Та Ту

Янгонская кольцевая железная дорога

Кольцевая железная дорога (Янгон мьёпа ятха) – это самый доступный вид общественного транспорта в Янгоне. 22 шестивагонных поезда ежедневно совершают 200 поездок вокруг города, перевозя за это время до 150 тысяч пассажиров. Поезда выходят на линию рано утром, и заканчивают свою работу с наступлением темноты. Длина кольцевой линии – 46 километров, время в пути – чуть больше трех часов.Стоимость поездки для мьянманца – 10 кьят (45 копеек) на расстояние до 15 миль и 20 кьят (90 копеек) на более дальний маршрут. Иностранцам за поездку полагается платить один доллар или один FEC – причем, оплата принимается не в кьятах по курсу, а именно только в долларах и «феках». Формально иностранцу для этого путешествия нужно иметь еще и паспорт, но если паспорта с собой нет – проблем не возникнет. Именно из-за того, что иностранцу надо платить доллар, путешествие для него может начаться только в одном месте – на центральном железнодорожном вокзале Янгона, около стадиона Аун Сана.

Поездка на поезде Янгонской кольцевой железной дороги рекомендуется тем, кто привык погружаться вглубь чужой жизни и наблюдать за сменой декораций. Чем-то это напоминает кольцевую линию метро в Москве с пассажирами, перетаскивающими вещи с вокзала на вокзал – но тут все это просиходит в куда более медленном темпе. А самое главное – в совсем другой атмосфере. В Москве никому до твоих баулов нет дела – и тебе нет дела ни до кого. А в поезде Янгонской кольцевой дороги твой баул – повод для знакомства, расспросов о цене купленного товара и разговоров о трудности жизни. Причем, за время поездки по кольцу состав участников и действующих лиц несколько раз меняется.

Маршрут Янгонской кольцевой дороги интересен своим разнообразием. Янгон можно сравнить с веером, где основание – центр города (даунтаун), от которого вверх и в стороны растянулись спальные малоэтажные микрорайоны и пригороды. Дорога идет по внешним границам этого веера – и поэтому пассажиры во время поездки видят несколько сменяющих друг друга городских зон: от каменных джунглей и бетонных заборов даунтауна на юге до практически сельской местности с огнями аэропорта Мингаладон на севере. Некоторые станции дороги (всего их 39) повторяют названия городских микрорайонов, но есть и весьма оригинальные – например, полустанок «Деревня муравьев».

Стандартный вагон состоит из трех отсеков. Отсеки по торцам вагона – глухие. Между средним и крайними отсеками – тамбуры с выходами. Дверей в тамбурах нет, поэтому тамбуры – это скорее просто площадки со ступеньками в обе стороны. Платформы на станциях низкие (как, напрмимер, везде в российской провинции кроме Подмосковья), поэтому ступеньки довольно высокие и крутые. Внутри вагоны представляют собой обшарпанное никак не отделанное пространство с одной голой люминисцентной трубкой вверху, разными кустарными способами приделанной к потолку. Вдоль стен с окнами с обеих сторон тянется деревянная лавка, и это создает определенное неудобства для тех, кто хочет смотреть на природу, поскольку нормальная поза сидящего пассажира – спиной к окну. Окна во время дождя можно закрыть спускающейся сверху железной створкой со щелями – стекла в них не предусмотрены.

Судя по всему, лавки – это единственное, что в этом пространстве хотя бы изредка подвергается ремонту. Все остальное не красилось и не ремонтировалось с момента ввода этого поезда в эксплуатацию много десятилетий назад. По сути, ничего кроме приделанных к потолку голых ламп дневного света, не отличается того, что было в этих поездах в середине прошлого века. А учитывая то, что пользуются этими поездами, мягко скажем, не богатые люди, то одежда пассажиров тоже вполне аутентична предыдущим эпохам.

На мой взгляд, самое лучшее время для поездки на этом поезде – позднее утро. В эти часы все, кто работает на заводах и в офисах, уже доехали до своих рабочих мест, и в вагонах относительно мало народа. Да и пассажиры, у большинства из которых (например, у тех, что возил овощи в центр города) рабочий день уже закончился, могут позволить себе расслабиться. Большие старые пустые корзины, в которых недавно везли фрукты и овощи, вставлены одна в другую и стоят в стороне. А основное настроение пассажиров – расслабленная доброжелательности и склонность к спокойным разговорам о жизни.

Поезда идут, мягко говоря, не быстро, но даже при неспешном движении вагоны ощутимо кидает из стороны в сторону – при большой скорости они просто слетели бы с рельсов узкоколейки (расстояние между мьянманскими рельсами – всего 1 метр, в то время как в России – полтора метра). Территория мьянманской железной дороги – это как и в России, задворки города. Поэтому во время поездки через даунтаун пассажиры в основном видят заборы, за которые жители Янгона (как и уважаемые россияне) любят валить всякий мусор. Отличий от России вообще немного – разве что вдоль линий нет гаражных кооперативов и заборы не исписаны граффити.

Потом, когда поезд выходит за черту даунтауна, пространство вокруг вагона становится еще более похожим на российскую действительность. Сходство архитектурных решений зданий и соорружений на малых полустанках с их российскими двойниками не может не бросаться в глаза – как и до боли знакомое стремление красить все здешние привокзальные строения в грязно-желтый цвет. Чуть дальше вокзалов находятся дома железнодорожного персонала – они весьма нехарактерны для Мьянмы с ее каменными и тростниковыми домами, поскольку построены из бруса и досок, давно уже потемневших от времени.

Особо нужно сказать о широком придорожном рве, который тянется вдоль всей дороги (на языке специалистов он называется водоотливной продольной канавой). В сезон дождей он обычно наполнен водой, и вода эта не пропадает зря: в ней выращивается самая популярная в Мьянме травка для горячих салатов – «газон-юэ». Свежие мясистые стебли и прололговатые листья этой травки варятся в воде с рыбным соусом, чесноком и специями, а затем подаются на стол. Вкус на самом деле очень даже неплохой, поэтому этот вареный силос пользуется в Мьянме большой популярностью. К числу его достоинств относится и дешевизна, вызванная тем, что он в принципе может расти в любой более-менее глубокой луже. К числу таких луж относятся и водоотводные рвы по бокам железнодорожной насыпи. В канавах то и дело можно видеть людей по пояс или по грудь в воде, собирающих газон-юэ, или чистящих поверхность воды от ряски.

Железная дорога – максимально удобное средство для доставки газон-юэ потребителям. Поезд идет медленно, поэтому очень легко сначала закинуть в тамбур большой пучок этой травы (больше полуметра в диаметре), перевязанный широкой тканью, а потом вскочить следом. Через час свежие стебли и листья газон-юэ уже будут в ресторане или на рынке – на радость клиентам. Именно железная дорога позволяет доставлять любимое янгонцами газон-юэ к столу в свежем виде, причем обходясь минимумом затрат, и значит – делая его более чем доступным по цене. Огромные тюки и вязанки газон-юэ, складированные на дощатом полу вагона – это наиболее часто перевозимый по железной дороге груз. Впрочем, овощи доставляются в центр города в основном точно так же.

В самой дальней от центра северной части дороги вдоль полотна выстроился оживленный (и довольно грязный) овощной рынок Даньингон. Здесь корзины, связки и пакеты овощей подносят прямо к вагону, и все, что от тебя требуется – это на остановке втянуть свою добычу в окно и отдать продавцу деньги. Продавцы бегают вдоль состава с корзинами, или чинно стоят на перроне, разложив свой товар на полиэтилене. Но если хочешь купить товар подешевле – надо идти вглубь рынка. Поэтому представители ресторанов и перекупщики предпочитают выйти наружу, спокойно отобрать товар в глубине рынка и дальше уже ехать на следующем поезде. Как и в случае с газон-юэ, через пару часов свежайшие овощи будут разложены на вечерних рынках вдоль улиц даунтауна, или найдут свое место на тарелках клиентов в ресторанах.

Но не только сменяющиеся за окном картины природы, города, полустанков и рынков достойны внимания пассажира Янгонской кольцевой дороги. Внутри вагона, среди мешков, коробок и тюков, тоже происходит много интересного. Если повезет – молодежь будет играть на гитаре и петь мьянманские лирические песни. Если не повезет – какая-нибудь старушка закурит вонючую мьянманскую сигару. А кроме того, как и во многих российских электричках, проход посередине вагона – место для торговцев. Они продают всячкую мелочевку – от газет и дисков до сигарет и пакетиков с орешками. С лотками, висящими по типу русских коробейников на веревке спереди, проходят продавцы жевательного бетеля. Из стоящих на лотке баночек и коробочек они готовы за несколько секунд намешать необходимую начинку для жевания, завернуть ее в свежий зеленый лист и отдать любителю плевать в окно красной слюной. Следом за ними по вагонам идут парни с большими пластмассовыми бидонами и жестяными кружечками. Они продают «ледяную воду» - 20 кьят за одну кружку и 50 кьят – за три. Иногда продают всякие экзотические закуски – типа небольших вареных плодов в черной скорлупе, растущих в земле и по форме похожих на голову буйвола (отсюда и их название «чвей-гаун») – по вкусу они немного напоминают недоваренную картошку.

Есть, впрочем, и продавцы с целыми сюжетными линиями. Как правило, это женщины с большим круглым жестяным подносом на голове и пластмассовой табуреточкой в руке или на поясе. Выходящая на авансцену женщина деловито садится на табуреточку посередине вагонного отсека, кладет поднос на колени и начинает произносить текст. Если на подносе нарезанный ломтями арбуз – то окружающие будут зычным голосом проинформированы о том, какой он сладкий. Когда к продавщице потянется рука с деньгами, кусок арбуза будет разрезан на зубчики, отрезан по кругу от кожуры и сложен в пластиковый пакет. Деревянная палочка, чтобы накалывать кусочки в пакете и отправлять их в рот, завершает этот нехитрый сервис.

Иногда на подносе обнаруживается целый набор банок и пакетиков с ингредиентами. Это значит, что вы имеете дело с продавцом традиционных мьянманских салатов – от острого салата с недозрелой папайей до сухой заправки для мохинги (ее тоже можно есть как салат). На ваших глазах продавщица из десятка разнокалиберных баночек и пакетиков наложит ингредиенты в жестяную миску, тщательно смешает их рукой в полиэтиленовом пакете, переложит получившийся салат в другой пакет и протянет его вам – с деревянными палочками для еды. Само наблюдение за этими уверенными колдовскими манипуляциями завораживает заставляет других пассажиров тянутсья за деньгами.

Для того, чтобы получить полное представление о Янгонской кольцевой железной дороге, не обязательно делать полный круг. Две трети пути от центрального вокзала Янгона – станция Инсейн. Здесь опять начинается город, дома и заборы. В принципе, уже ясно, что будет дальше – поэтому именно на Инсейне лучше сойти с поезда. Прямо за станцией начинается старое железнодорожное депо, где до сих пор стоят раритеты в виде доисторических локомотивов. Учитывая то, что массивные чугунные тумбы с гнутыми трубами для заправки паровозов водой на полустанках до сих пор не демонтированы, вполне зримо представляешь, как эти паровозы выходили из депо Инсейн на линию.

Янгонская кольцевая железная дорога в таком своем виде может существовать очень долго – пока не развалятся вагоны. Тем не менее, даже местные власти характеризуют ее словом «ужасная» (те, кто был в Янгоне – понимают, что надо очень постараться, чтобы заслужить такой эпитет). Она при этом еще и убыточная, но янгонские власти не решаются повысить на нее цену: они очень хорошо помнят, что случилось осенью 2007 года после повышения цен на бензин. Социальный эффект от повышения цен на проезд в поезде кольцевой линии не нужно недооценивать – ясно, что после увеличения стоимости билета тут же подскочат цены на овощи в магазинах и на рынках, а также на блюда с овощами в ресторанах. Это в России такие затеи правительству всегда сходят с рук – а в Мьянме они обычно ничем хорошим не кончается.

Именно поэтому власти решили пойти по уже проторенному пути – приватизировать эту дорогу. Точно так же поступили в свое время с государственными заправками – после их приватизации власти сняли с себя всякую ответственность за розничные цены на бензин и дизельное топливо на свободном рынке. Вот и здесь отдуваться за повышение проезда придется той компании, которой передадут кольцевую железную дорогу.

Причем, видимо, это – настолько запущенный и потенциально опасный для бизнеса актив, что его никто особо не хочет брать. Правительство даже провело в конце июля в Нейпьидо специальное совещание, на котророе пригласило 90 крупнейших бизнесменов страны. По сути, бизнесмены в ответ на согласие взять в управление железную дорогу попросили преференций в других отраслях своей деятельности. «Если вы улучшите качество услуг – люди согласятся с повышением цен», - уговаривал собравшихся министр железнодорожного транспорта У Аунг Мин. Тем не менее, уровень сервиса (дощатая лавка и крыша над головой в более-менее движущемся вагоне) вполне устраивает пассажиров, и вряд ли они согласятся на то, чтобы сидеть в более комфотрных условиях, но за большую цену. Тем более, что, по подсчетам бизнесменов, цену придется повышать минимум в 5-10 раз.

Вроде бы, железную дорогу уже готовы взять в концессию китайцы (поговаривают, что взамен правительство даст им какую-то шахту с полезными ископаемыми). Если это так – то скорее всего феномен трущобных поездов Янгона вскоре на самом деле станет историей. А пока – у любого желающего есть шанс перенестись на машине времени в прошлое и ощутить себя пассажиром, по крайней мере, 1950-х годов. Хотя лично мне антураж и действующие лица поездов Янгонской кольцевой железной дороги всегда напоминают сцены из повести Редьярда Киплинга «Ким».

Кстати, по мнению западных туроператоров трехчасовая поездка по кольцу Янгонской железной дороги рекомендуется отнюдь не нищим бэкпекерам, а тем, кто уже чего-то достиг в жизни. Здесь они в режиме экстрим-тура соприкоснутся с той реальностью, от которой давно отвыкли. Не случайно один из самых дорогих бутик-отелей в Янгоне предлагает своим клиентам именно такую поездку. Туриста в ней сопровождают гид и телохранитель (они будут как барьеры сидеть по бокам от туриста и охранять его от любых неожиданностей – например, от вшей соседа по лавке), а место для сидения и рама окна будут заранее тщательно протерты тайской влажной салфеткой со спиртом. Это удовольствие обойдется туристу в 150 долларов. Никакая торговля оружием и наркотиками не сравнится по степени рентабельности с одной такой экскурсией для состоятельных клиентов по Янгонской кольцевой железной дороге.
Жду Ма Та Ту

О том как пороли янгонских кондукторов

Это называется – «Возвращаясь к напечатанному». Оказывается, тема порки кондукторов в Мьянме вызывает довольно пристальный интерес у тех, кто видел эту новость. Рискну и я поделиться своими соображениями по этому поводу.

Начну с замечания журналиста «Мьянма таймс», написавшего об этой теме. «Такая форма корпоративного наказания, - пишет журналист, - появилась в различных странах задолго до того, как разваливающиеся янгонские автобусы еще сходили с конвейера». Кто представляет себе возраст янгонских автобусов – оценит всю иронию этой фразы. Вторая мысль, на которую я хочу обратить внимание, принадлежит отставному полковнику Мьо Минту, исполнительному директору «Бандула транспорт». Суть его рассуждений очень простая. Родители дома детей порют? Порют. В школах учителя учеников порют? Порют. Почему бы тогда компании «Бандула транспорт» не наказывать таким же образом водителей?

Вот на эту свежую мысль я хотел бы обратить особое внимание. По сути, это повторение известной азиатской истины о том, что фирма – это одна большая семья, и организована она должна быть по семейным принципам. И если в азиатской семье родители имеют право вправлять мозги подрастающему поколению через другие части тела – то почему бы не установить такой порядок и в компании?

Вот такой азиатский подход – причем, характерный не только для Мьянмы. Если копнуть поглубже – такие примеры можно найти практически в любой восточноазиатской стране (я не говорю уже про страны Ближнего Востока). Не знаю, как обстоят дела с этим, скажем, в Японии или в Южной Корее, но в Китае во многих компаниях, где требуется неквалифицированный труд, такая практика существует практически легально. А возмущаться и проповедовать европейские ценности в этих условиях – дело весьма неблагодарное. Потому что – не поймут. Даже более того, я не думаю, что вмешательство властей провинции Янгон и последующая отмена телесных наказаний для кондукторов, встретила всеобщее одобрение. Как ни странно, против оказались сами наказуемые.

Впрочем, все по порядку.

Компания «Бандула транспорт» - это подразделение одной из двух крупнейших мьянманских госкорпораций (вот и российское слово пригодилось – оно наиболее здесь подходит), функционирующих при оборонном ведомстве - «Мьянма Экономик Холдинг Лимитед». В свою очередь, у «Бандулы» имеются две дочерние компании – их названия как раз и мелькают на вывесках янгонских автобусов – «Парами» и «Адипади». Вот эти две компании как раз в конце февраля по указанию материнской «Бандулы» объявили о телесных наказаниях для кондукторов и водителей за нарушение норм посадки пассажиров.

Янгонские автобусы, хотя и принадлежат разным компаниям, условно делятся на две категории – обычные и «специальные». В обычных – минимум сидений, и люди в них набиваются как кильки в бочке. Специальные – это автобусы-экспрессы, стоимость проезда в которых примерно в два раза выше, чем в обычных, и число пассажиров в которых ограничено числом посадочных мест. Автобусы с надписью «Ма Тха Та», кстати, в зависимости от класса различаются цветом вывески: обычные – с зеленой вывеской, «специальные» - с синей.

В Мьянме в общественном транспорте кондуктор собирает деньги, ничего не выдавая пассажирам взамен. Поэтому норма прибыли рассчитывается по критериям наполняемости салона. Но кондуктор теоретически может набить салон «специального» автобуса пассажирами сверх сидячих мест и положить прибыль в карман.

Впрочем, как водится в таких случаях, у каждого участника этого процесса своя правда.

Правда первая – «пассажирская». В центре Янгона в часы пик автобусов катастрофически не хватает. Но если бы их было больше – тогда на узких улочках даунтауна образовались бы нескончаемые пробки. Маршрутки типа «хайлэкса» и «дайны», представляющие из себя маленькие грузовички с лавками и жестяными крышами (я про них писал в одном из самых первых постов в своем ЖЖ) в центр Янгона не допускаются – кроме тех, которые развозят по домам персонал компаний из офисов в даунтауне. В этих условиях стремление компании «Бандула транспорт» ограничить число пассажиров количеством сидячих мест встречает, мягко говоря, непонимание у этих самых пассажиров. А что могут сделать два кондуктора против толпы пассажиров? Правильно, в лучшем случае собрать с них деньги за проезд, когда они уже вломились в автобус.

Правда вторая – «кондукторская». Отставной полковник Мьо Минт в автобусе не ездит и пассажиров не обилечивает, а поэтому не слышит их мнение о себе и о своей компании. Зато их слушают кондукторы. Более того, они сами тоже не понимают, почему в одних автобусах стоять можно, а в других нельзя. Они видят толпу на остановке и понимают, что у многих из этих людей в ближайшее время просто не будет шанса уехать. Вот и сажают пассажиров сверх положенного, действуя, кстати, в соответствии со своими внутренними убеждениями.

Правда третья – «тоже пассажирская». Человек заплатил двойную цену за путешествие в более комфортабельных условиях. А вместо этого в автобус набивается толпа стоящих пассажиров, что в условиях жаркого климата воздух не озонирует. Плюс к этому ему каждый раз приходится с боем пробиваться к дверям, чтобы выйти на волю ценой драной рубашки и потрепанной юбки. За что, спрашивается, он платил свои деньги?

Вот чтобы помирить эти три правды, отставной полковник Мьо Минт начал свои небесспорные действия. Для начала еще в 2008 году была введена система штрафов и увольнений. Провинившиеся кондукторы платили по 5 тыс. кьят или прощались с компанией. Было уволено 20 человек, остальные заплатили штрафы на сумму 100 тыс. кьят, но к улучшению дисциплины это не привело. Тогда полковник и принял решение о телесных наказаниях. Причем, по его задумке телесные наказания должны быть публичными, и наказывать кондукторов инспекторы должны прямо на глазах пассажиров. Видимо, полковник считал, что в следующий раз пассажиры, прущие в автобус, будут понимать, что из-за их самоуправства могут физически пострадать ни в чем не повинные люди.

Вот на этой стадии как раз отставной полковник и не встретил понимания у местных властей. Причина этого, думаю, была не в том, что к кондукторам применялись физические наказания, а в том, что они происходили публично, на глазах толпы. Именно поэтому Комитет провинции Янгон по обеспечению удобства и безопасности транспорта (есть такой при администрации этой провинции) вынужден был вмешаться. При этом считается, что процесс ускорился после того, как глава администрации провинции Янгон бригадный генерал Вин Минт довольно резко высказался против подобной практики.

На самом деле отставной полковник играл с огнем. Потому что когда люди в форме (а инспектора, следящие за наполняемостью салонов автобусов были именно в форме, напоминавшей полицейскую) выволакивают и публично наказывают кондукторов и водителей – это чревато непредсказуемыми последствиями. Люди могут возмутиться и встать на защиту наказуемых. А учитывая, что мьянманцы очень даже любят затеять очередную бузу (повторюсь, что именно при военной диктатуре, когда власть чувствует свою нелегитимность и не особенно мешает гражданам жить при условии, что они не лезут в политику, как раз и живут самые свободные в своих поступках люди), понятно, что полковника пора было одернуть как можно быстрее.

В общем, полковника одернули. Полковник поплакался, что теперь порядок уж точно не навести никогда. Кондукторы, сдерживая толпу, уже не могут взывать к состраданию и рассказывать, что их будут пороть. А янгонские автобусы как ездили битком набитые – так и продолжают ездить.
Жду Ма Та Ту

Газированная Мьянма

Тот, кто ездил на общественном транспорте Янгона, не мог не заметить странные длинные деревянные ящики в салоне. Они или стоят по бокам от дверей, упираясь в потолок, или лежат вдоль стен салона. Собственно, в обычных автобусах места для сиденья – это и есть те самые ящики по бокам. Хуже приходится пассажирам городских экспрессов: те, кто сидит у окна на пассажирских сиденьях, вынуждены задирать коленки выше ушей, потому что под сиденьем протянулся этот самый ящик.

В этих ящиках – баллоны с газом. Автобус едет именно на этом виде топлива. Кондукторы чутко угадывают, когда скорость движения автобуса замедляется (особенно при подъеме в гору), шустро сгоняют пассажиров с ящика, открывают крышку и подкручивают вентили, добавляя поток газа в двигатель, или переключают подачу газа с одного баллона на другой). Так происходит следование общественного автотранспорта по маршруту.

Причина того, почему янгонские автобусы работают на газе, проста и банальна. В распоряжении Министерства энергетики Мьянмы сегодня по всей стране имеется всего три нефтеперерабатывающих завода мощностью 57 тыс. баррелей в сутки. Причем, только один из них (в Танльине), мощностью 20 тыс. баррелей в сутки, находится недалеко от Янгона. Оба других – далеко на севере. Про заводы эти можно сказать только то, что они очень старые, и по причине изношенности оборудования работают всего на треть от паспортной мощности.

А теперь представьте, что такое 7 тыс. баррелей (треть паспортной мощности завода в Танльине) для 5-миллионного Янгона. В пересчете на литры – это 1,1 млн. литров. И это только объем нефти «на входе». Естественно, дизельного топлива и бензина «на выходе» получается гораздо меньше. При этом надо отметить, что янгонцы используют дизельное топливо не только для автотранспорта. Любая уважающая себя лавочка и любой уважающий себя кондоминимум имеют генераторы на случай отключения электроэнергии и активно их используют.

Запасов нефти и газа в Мьянме более чем достаточно, чтобы обеспечить топливом всю страну и в массовом масштабе экспортировать его за рубеж. Что Мьянма и делает, прилично зарабатывая, например, на экспорте газа в Таиланд (в 2007 году Мьянма получила от Таиланда за газ, например, 2,7 миллиардов долларов, а недавно были введены в действие новые экспортные трубопроводы). Но проблема отсутствия заводов по переработке для Мьянмы выходит боком. Получается, что значительную часть дизельного топлива и бензина приходится завозить из-за рубежа – естественно, отнюдь не по благотворительной цене. Именно поэтому на каждую машину установлена квота «дешевого» горючего, сверх которой ты должен уже покупать корм для железного коня по гораздо более высоким расценкам.

Поскольку новых заводов по переработке нефти в ближайшем будущем не предвидится (почему – отдельная тема), правительство давно уже пытается переориентировать весь транспорт на газ. Вообще, газ для янгонцев значит гораздо больше, чем для многих россиян. В Янгоне, например, не пользуются популярностью электрические чайники, потому что свет часто отключают, а если ты начнешь кипятить воду, используя энергию от генератора, эта вода будет для тебя золотой. Да и обед-ужин готовить надо. Поэтому конторы, развозящие баллоны с газом населению, для Янгона – не редкость. В таких конторах обычно находятся три два главных приспособления – резервуар с газом, от которого через насос тянется шланг, корзина со льдом и весы. Баллон ставится на весы, место соединения со шлангом обкладывается льдом (наверное, есть какое-то научное обоснование этому действию – может, кто меня просветит?) и через шланг в баллон закачивается газ. То есть, газ в Янгоне традиционно продается не на литры, а на килограммы.

Этому, кстати, не мешает даже тот факт, что многие граждане боятся газа. Шланги от баллона к плите в большинстве янгонских домов уже давно истрепались, и очень часто кухонные шкафы, в которых эти баллоны хранятся, с грохотом взрываются. И хорошо если хозяева отделываются контузией от прилетевшей на голову дверки шкафа – бывает все гораздо печальнее. Поэтому я знаю многих людей, которые предпочитают в Янгоне готовить еду на дровах. Странно, что эти люди не боятся ездить на автобусах с газовыми баллонами под собственной… В общем, прямо под собой.

Программа перевода автотранспорта на газ была запущена в 1984 году, но тогда мьямнанский нефтегазовый монополист (такой мини-«Газпром»), «Мьянма Ойл Энд Газ Энтерпрайз» (МОГЭ), построил всего пять заправочных газонаполнительных станций, из которых две были в Янгоне. Естественно, такая скудная сеть газовых заправок не вдохновила автотранспортников и автовладельцев срочно переходить на газ. К августу 2004 года по всей стране на газе ездило всего 587 транспортных средств (в основном как раз янгонский общественный транспорт).

Именно с этого времени правительство всерьез озаботилось таким положением дел. И к ноябрю 2008 года в Мьянме было уже 47 газовых заправок, причем 42 из них действовали в Янгоне и две в Мандалае. Пять из этих станций рассчитаны одновременно на 8 машин, остальные – на 4 машины. Причем, особо отмечалось, что шесть станций в Янгоне снабжены генераторами, позволяющими продолжать работу даже после отключения электроэнергии. В Мандалае МОГЭ планирует в ближайшее время открыть автозаправку на восемь машин. К июню 2009 года на заправках реализовывалось ежедневно от 16 до 18 миллионов кубических футов газа, а всего на газе ездило около 26 тыс. транспортных средств (почти все – в Янгоне). Судя по всему, правительство взялось за раскрутку этой темы всерьез, потому что за полгода число транспортных средств, ездящих на газе, увеличилось на 7 процентов.

В принципе, такая категория как таксисты давно готова были пойти правительству навстречу в этом благородном деле. Галлон бензина (3,8 литров) примерно стоит 3000 кьят (примерно 2,7 доллара), галлон дизельного топлива – 2500 кьят, а газ реализуется по цене всего 275 кьят за килограмм, хотя в пересчете на километр пути газа расходуется значительно больше, чем бензина или дизтоплива. Но отсутствие необходимого числа заправок, а главное – дороговизна переоборудования автомобиля на газ (с бензина – около 1 млн. кьят, с дизельного топлива – от 2,5 до 3 млн. кьят) значительно усложняли этот процесс. Например, междугородние автобусы правительство давно хотело бы видеть работающими на газе, но для этого либо надо делать заправки через каждые 80-90 километров, либо загружать автобус доверху баллонами, с мрачной перспективой, что он из-за этого опасного груза взлетит на воздух от жаркой погоды или случайной искры.

В целом таксисты, которые работают на газе, говорят, что сейчас обслуживание улучшилось. Если раньше приходилось выстаивать дикие очереди, причем, без гарантии, что не отключится электричество и заправка не прекратит работу, то сегодня время ожидания сократилось всего до 2-3 часов (!). Этого времени хватает на обед, на молитву и просто на общение с коллегами. То есть, жизнь проходит не зря. И на бизнес время остается: обычно таксист зарабатывает около 20 тыс. кьят в день, из которых примерно 10 тыс. идет владельцу машины за аренду, 5 тыс. расходуется на топливо, и оставшиеся 5 тыс. таксист кладет себе в карман. Нетрудно посчитать, что при работе без выходных заработок таксиста составляет примерно 150 тыс. кьят в месяц (по сегодняшнему курсу это примерно 135 долларов в месяц – зарплата по янгонским меркам очень даже приличная).

Мьянманские чиновники, посвятившие себя решению проблем газификации автотранспорта, тоже уверены, что они все делают правильно. Они любят рассуждать о том, что в мире уже почти 10 миллионов автомобилей ездят на газе. А значит, по их мнению, Мьянма, переоборудуя машины под газ, отнюдь не движется в тупиковом направлении, а находится на столбовой дороге всего прогрессивного человечества.
Жду Ма Та Ту

МаТхаТа

МаТхаТа - три буквы, которые украшают вывеску над лобовым стеклом большинства городских автобусов Янгона. Это - не название фирмы, а сокращенное написание замысловатой фразы - "Мотойинлайнпаунсоунтхэйнтэйнчжичжяейкомати". Собственно, по первым и последним слогам ясно, что речь идет о комитете городской администрации, который регулирует пассажирские перевозки. При всем при этом автобусы МаТхаТа - частные.

Существует две разновидности МаТхаТы - условно их можно разделить на "синие" и "зеленые" (по цвету вывески). Синие - это "специальная" МаТхаТа, или в нашем понимании - автобусы-экспрессы. В них проезд стоит 200 кьят (около 20 центов), и места там должны быть только сидячие. Впрочем, если кондуктор пустил одного лишнего - он обычно не теряется и усаживает его к кому-нибудь на колени. Этот автобус останавливается не на всех остановках - и в этом тоже его отличие от "зеленой" МаТхаТы. "Зеленая" МаТхаТха - это автобус, где проезд стоит 100 кьят, он останавливается гораздо чаще, и никто не мешает людям набиваться в него как селедки в бочке.

Обычно автобусы МаТхаТа - это раздолбанный японский транспорт 70-х годов. Соответственно, руль в нем правый, а двери - слева. Но мьянманские умельцы давно уже заделали наглухо бывшие двери, поставили к ним скамейки, а вместо них справа прорубили новую дверь. Естественно, это и.о. двери открывается и закрывается только с помощью кондуктора, поскольку не присоединено ни к какой другой тяге. А чтобы фиксировать дверь в нужном положении, в распоряжении кондуктора имеется веревочка с петелькой и специально приваренный к стенке салона крючочек. Такая вот малая механизация. Сегодня я видел, как один кондуктор попросил другого приоткрыть дверь на ходу: "Дай мне плюнуть". И плюнул.

При поездке в МаТхаТе будьте готовы к тому, что кондуктор при входе ласково подтолкнет вас в загривок (это что-то вроде приветственного ритуала), а во время поездки будет высовываться из и.о. дверей и пронзительно орать название направления или конечной остановки. И что самое интересное, до места назначения МаТхаТа приходит обычно ненамного позже, чем если бы вы поехали туда на такси. Потому что водители МаТхаТы имеют репутацию чокнутых, и когда автобус мчится по дороге, от него в разные стороны шарахаются все - и пешеходы, и автомобили.

Есть в Янгоне и государственная компания - "Парами". Это слово в древнем языке пали означало "благодеяние". "Парами" - госконтора, но автобусы ее мало чем отличаются от "синей" МаТхаТы.

Есть в Янгоне и местные маршрутки - крытые жестяной крышей грузовички с лавками вдоль бортов, которые обычно набиты до отказа и даже снаружи облеплены людьми, свисающими с них гроздьями. Но это - тема для отдельного поста, потому что поездка в таких маршрутках дает массу впечатлений на всю оставшуюся жизнь.е